{"id":1249,"date":"2024-02-27T17:54:58","date_gmt":"2024-02-27T17:54:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.enricarimoldi.com\/?p=1249"},"modified":"2024-02-29T11:09:59","modified_gmt":"2024-02-29T11:09:59","slug":"la-crisi-del-mar-rosso-una-possibile-lesson-to-learn-per-le-imprese","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.enricarimoldi.com\/it\/la-crisi-del-mar-rosso-una-possibile-lesson-to-learn-per-le-imprese\/","title":{"rendered":"La crisi del Mar Rosso: una possibile \u201clesson to learn\u201d per le imprese?"},"content":{"rendered":"\n

Introduzione<\/strong><\/p>\n\n\n\n

In questi ultimi due mesi c\u2019\u00e8 un popolo sinora ai pi\u00f9 semisconosciuto che ha conquistato la ribalta della scena politica internazionale: gli Houthi. Allora proviamo a capire chi sono, cosa vogliono ma soprattutto quali saranno le ricadute sull’economia globale, sulle imprese e sulle loro scelte strategiche causate dalla crisi yemenita.<\/p>\n\n\n\n

\u00c8 innegabile che non possa esistere un libero commercio imprescindibilmente dalla libera circolazione delle merci via mare, eppure, la crisi sta mettendo a nudo la \u201cgrande frammentazione\u201d dell’ordine mondiale conosciuto.<\/p>\n\n\n\n

Dopo quasi tre mesi di attacchi da parte degli Houthi dello Yemen, a met\u00e0 tra pirateria e terrorismo marittimo, volti a destabilizzare le rotte commerciali e i traffici navali riconducibili ad Israele e agli Stati Uniti in transito tra Bab el-Mandeb ed il Mar Rosso Meridionale, non \u00e8 ancora nata un’iniziativa multilaterale e neppure una posizione politica condivisa, sul modus operandi in opposizione a questa situazione.<\/p>\n\n\n\n

Nel frattempo, il movimento yemenita danneggia l’economia mondiale. Ma chi addestra gli Houthi, o come si sono autodefiniti dal 2011 \u201cAnsar Allah<\/strong>\u201d, cio\u00e8 \u201cPartigiani di Dio\u201d? La risposta \u00e8 quasi scontata, il paese degli Ayatollah, l’Iran.<\/p>\n\n\n\n

Yemen: crisi su scala globale<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Si parla di guerra civile nello Yemen dal 2014, da quando l’Arabia Saudita, paese confinante, intervenne militarmente per sedare sul nascere il tentativo di colpo di stato degli Sciti Zaiditi del Nord, gli Houthi, nella capitale Sana’a.<\/p>\n\n\n\n

Forse convinti di essere di fronte a una guerra di brevissima durata, l’Arabia Saudita, alla testa di una coalizione di paesi del Golfo, cerc\u00f2 di opporsi alla presa del potere degli Houthi, e per tutta risposta l’Iran inizi\u00f2 ad armare queste frange militarizzate che iniziarono a colpire obiettivi sensibili ed energetici sauditi, costringendo lo stesso regno saudita nel 2022 ad intavolare una trattativa con gli Houthi per giungere a un cessate il fuoco.<\/p>\n\n\n\n

E siamo quindi ai giorni nostri, con Israele che attacca la striscia di Gaza  – la porzione pi\u00f9 piccola dei territori palestinesi che dal 2007 \u00e8 di fatto governata direttamente da Hamas  – alla ricerca di Hamas, dopo l’azione degli stessi in Israele il 7 di ottobre.<\/p>\n\n\n\n

Perch\u00e9 gli Houthi rappresentano un problema<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Per i Paesi della penisola araba, i ribelli yemeniti rappresentano una minaccia reale per la loro sicurezza. L’Europa e gli USA hanno sempre trattato la questione con un approccio localizzato, come se il problema yemenita fosse distante dalla visione geopolitica.<\/p>\n\n\n\n

Certamente \u00e8 semplificativo e riduttivo raccontare lo Yemen come propaggine delle pulsioni espansionistiche dell’Iran perch\u00e9 gli Houthi sono assai autonomi, militarizzati<\/strong> e perseguono il raggiungimento dei loro obiettivi.<\/p>\n\n\n\n

La crisi del Mar Rosso, il cui inizio possiamo identificare con l\u2019avvio della guerra Hamas-Israele del 7 ottobre 2023, certamente segna un punto a favore di Teheran, ma accende i riflettori sul fallimento del Governo Yemenita per quanto concerne le sue politiche socioeconomiche, e regala il ruolo in chiave di referenti ai \u201cpartigiani di Dio\u201d (Houthi) per la causa palestinese in chiave anti-israeliana, in primis, anti-americana e, infine, anti-occidentale.<\/p>\n\n\n\n

Gli Houthi possono cos\u00ec porsi nei confronti dei paesi arabi del Golfo da una posizione di forza, ergendosi a leader tra i partner della galassia iraniana e, nonostante i raid anglo-americani, sembra difficile ipotizzare che gli Houthi si fermino.<\/p>\n\n\n\n

Superare le divisioni internazionali<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Bench\u00e9 la crisi globale del trasporto marittimo sul Mar Rosso sia conclamata, l’ONU non \u00e8 ancora riuscito a presentare una risposta adeguata e soprattutto unitaria.<\/p>\n\n\n\n

Infatti, la risoluzione approvata il 10 gennaio 2024, deliberata con lo scopo di intimare agli Houthi di cessare immediatamente ogni forma di ostilit\u00e0 sul Mar Rosso e di rilasciare la Galaxy Leader, la nave con equipaggio fermata in data 19 novembre 2023, \u00e8 passata solo grazie all’astensione della Russia e della Cina, membri con diritto di veto al Consiglio di Sicurezza. Non \u00e8 certo un bel segnale di coesione internazionale.<\/p>\n\n\n\n

E in Europa?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Sono immediatamente emersi i distinguo in seno all’Unione Europea: Italia e Francia hanno deciso di non partecipare alla Prosperity Guardian, la missione promossa da Stati Uniti e Regno Unito, preferendo il Comando Nazionale di Parigi con le flotte Navali Europee riunite nella missione European Union Naval Force Operation ATALANTA, con esclusione della Spagna che ha ritenuto di non partecipare.<\/p>\n\n\n\n

Mentre Bruxelles analizza il problema degli Houthi, i cui attacchi sono solo una faccia della crisi globale innescata da questi atti di pirateria, la chiave di volta potrebbe trovarsi nella missione EMASOH-ARGENOR, di stanza ad Abu Dhabi, promossa da alcuni paesi europei, all’indomani degli attacchi alle petroliere in transito tra Hormuze il golfo dell’Oman nel 2019, mossi dall’Iran.<\/p>\n\n\n\n

Al di l\u00e0 dei distinguo dei paesi europei, le compagnie marittime si sono da tempo organizzate rivolgendosi ad Agenzie Private di Sicurezza.<\/p>\n\n\n\n

Posizioni di politica estera differenti anche nei paesi del Golfo<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Se per il Pentagono le divisioni interne all’Europa non sono una novit\u00e0, e non impensieriscono pi\u00f9 di tanto, lo stesso non pu\u00f2 dirsi a fronte delle posizioni espresse dalle Monarchie dei paesi arabi, Bahrein escluso: l\u00ec \u00e8 di stanza la V\u00b0 flotta americana.<\/p>\n\n\n\n

Riad ha espresso \u201dgrande attenzione\u201d per l’attacco degli americani, gli EUA hanno sottolineato altres\u00ec la minaccia Houthi, il Qatar aveva espressamente apostrofato Washington dall’evitare ritorsioni armate, ed infine l’Oman, parte in causa con una mediazione con lo Yemen, ha espresso condanna senza mezzi termini per l’azione di ritorsione anglo-americana.<\/p>\n\n\n\n

Un quadro che delinea un nemico comune, ma posizioni di politica estera differenti, nonostante la comunanza e la visione sulla sicurezza marittima.<\/p>\n\n\n\n

L’importanza strategica del Mar Rosso<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Si \u00e8 resa necessaria la minaccia Houthi per rimettere al centro di ogni discussione l’importanza della navigazione libera sul Mar Rosso.<\/p>\n\n\n\n

Naturale via di comunicazione da sempre tra l’Oceano Indiano ed il Mediterraneo, \u00e8 diventato uno snodo nevralgico a livello mondiale; la concomitanza dell’invasione russa in Ucraina, e la rivalit\u00e0 strisciante ed endemica tra Stati Uniti e Cina, ha eroso buona parte del predominio occidentale.<\/p>\n\n\n\n

Infatti, il Medio Oriente non \u00e8 restato inerme, ottenendo concessioni portuali, infrastrutture gi\u00e0 esistenti e in via di realizzazione, porti ed aeroporti, nel Corno D’Africa e nello Yemen in primis.<\/p>\n\n\n\n

Naturalmente tutto questo processo si \u00e8 accompagnato di pari passo ad una forte militarizzazione della Regione del Mar Rosso, a scapito della sicurezza globale, anzi rianimando conflittualit\u00e0 mai sopite.<\/p>\n\n\n\n

Il Mar Rosso ci ricorda quanto basilare sia la sicurezza nella navigazione a livello globale: in questo lembo di mare transita ogni sorta di merce, dai cereali ai metalli, dal petrolio ai componenti elettronici.<\/p>\n\n\n\n

Le divisioni che invece frammentano il mondo globale, allontano qualunque soluzione condivisibile; gli Houthi intanto alzano il tiro dal loro osservatorio strategico, quello che fino a poco tempo fa era identificato come \u201cil periferico Yemen\u201d, famoso per la sua capitale, Sana’s, considerata patrimonio dell’Unesco per la sua architettura.<\/p>\n\n\n\n

I nuovi dati della crisi in Mar Rosso<\/strong><\/p>\n\n\n\n

I costi di trasporto di un container tipico da Shanghai a Genova sono pi\u00f9 che quadruplicati nel giro di un mese e mezzo e la crisi sta contagiando zone del mondo anche molto lontane. Persino i costi di trasporto da Shanghai a Los Angeles, dunque su una tratta che attraversa l’Oceano Pacifico, sono raddoppiati.<\/p>\n\n\n\n

A met\u00e0 gennaio il traffico dello stretto di Bab el-Mandeb si era ridotto a pi\u00f9 della met\u00e0 (-55%), riflettendosi sul traffico attraverso il canale di Suez (-40%). Allo stato attuale, l’Egitto rischia di perdere quattro miliardi di dollari di entrate dal Canale di Suez, che equivalgono all’uno percento del proprio PIL.<\/p>\n\n\n\n

Nei porti italiani, invece, la crisi al momento sembra essere rientrata. Dopo un primo brusco calo da met\u00e0 dicembre 2023 (che a met\u00e0 gennaio 2024 ha toccato anche il -25%) il numero di grandi navi che raggiungono i sei maggiori porti italiani \u00e8 risalito verso livelli normali, attestandosi nell’ultima settimana sul -5%.<\/p>\n\n\n\n

Tra la fine di novembre 2023 e il 25 gennaio 2025, come detto il costo per trasportare un container tipico da Shanghai a Genova \u00e8 pi\u00f9 che quadruplicato, passando da 1.400 a 6.400$. \u00c8 una vera conseguenza diretta del rischio che le navi commerciali che attraversano lo stretto di Bab el-Mandeb da o verso il Canale di Suez diventano un bersaglio per gli attacchi dei ribelli Houthi in Yemen. Non \u00e8 la prima volta che negli ultimi anni il commercio marittimo mondiale va incontro a una crisi di portata simile. Nel corso del 2021, con la ripresa dal commercio alla fine delle peggiori ondate della pandemia, il costo di trasporto mondiale di un container tipico aveva superato i 10.000$, per poi tornare a scendere. Stavolta, per\u00f2, la crisi ha avuto uno sviluppo pi\u00f9 rapido del 2021 quando occorse circa un anno per arrivare al suo picco e 7 mesi per superare quota 6.000$ contro il mese e mezzo attuale. E anche se resta ancora una crisi regionale, ci sono segnali che la crisi stia avendo conseguenze anche sui luoghi molto distanti dal mondo. Il costo per trasportare un container da Shanghai a Los Angeles, per esempio attraversando l’Oceano Pacifico, \u00e8 ormai raddoppiato.<\/p>\n\n\n\n

Dall\u2019ultima settimana di gennaio 2024 ci sono segnali che la crisi si stia \u201cstabilizzando\u201d o forse sarebbe meglio dire cronicizzando. I passaggi di grandi navi portacontainer, petroliere o metaniere dagli stretti di Bab el-Mandeb e di Suez non \u00e8 pi\u00f9 in calo continuo ma si sta stabilizzando su livelli rispettivamente di -55% e di – 40% rispetto a quelli precrisi. Il motivo per cui il crollo del traffico da Suez \u00e8 leggermente meno pronunciato \u00e8 che una parte delle navi portacontainer, petroliere e metaniere che attraversa il canale si ferma nei porti che affacciano sul Mar Rosso, per esempio, quello Saudita di Jeddah. Per l’Egitto, comunque, una riduzione dei traffici di questa entit\u00e0 da Suez significherebbe una perdita di circa quattro miliardi di dollari, l’1% del PIL egiziano, ma soprattutto uno dei principali afflussi di dollari, moneta forte, e un salvagente per un paese che l’anno scorso \u00e8 stato costretto a utilizzare la met\u00e0 delle entrate fiscali dello Stato per pagare gli interessi sul debito.<\/p>\n\n\n\n

Stando agli ultimi dati, la riduzione dei traffici nei sei principali porti italiani (Genova, Venezia, Trieste, Gioia Tauro, Augusta e Livorno), che insieme rappresentano il 54% delle importazioni e il 40% delle esportazioni marittime italiane, sembra essere significativamente rientrata. A fronte di un picco che ha bloccato anche almeno 20% nelle prime fasi di questa crisi, nelle ultime due settimane il flusso \u00e8 in netta ripresa e sembra attestarsi intorno al -5%. La situazione \u00e8 per\u00f2 in continua evoluzione ed andr\u00e0 attentamente monitorata nel corso del tempo.<\/p>\n\n\n\n

Oltre al duro colpo subito dal trasporto marittimo internazionale, nuove preoccupazioni su di una possibile impennata dei prezzi dell\u2019energia sono emerse poich\u00e9 la regione \u00e8 uno dei principali esportatori di petrolio verso i mercati di tutto il mondo. Secondo S&P Global, il 24% delle navi reindirizzate dal Canale di Suez dal 15 dicembre 2023 erano petroliere per il greggio. Le navi portarinfuse rappresentavano circa il 35% e le navi portacontainer un altro 24%. Circa il 90% del petrolio che scorre attraverso il Bab el-Mandeb proviene dal Golfo Persico ed \u00e8 destinato all’Europa e all’Africa. Il restante 10% \u00e8 costituito dal petrolio del Corno d’Africa. Il Mar Rosso \u00e8 anche una via di transito per circa l\u201980% del petrolio russo destinato ai mercati asiatici e l\u20198% del commercio globale di gas naturale liquefatto.<\/p>\n\n\n\n

Un aumento dei prezzi del petrolio, un ingrediente chiave nel carburante per automobili, pu\u00f2 portare a un aumento dei prezzi alla pompa e anche a un aumento dell\u2019inflazione.<\/p>\n\n\n\n

In questo contesto, l\u2019Europa \u00e8 quella che rischia di perdere di pi\u00f9 a causa dell\u2019aumento dei prezzi dell\u2019energia: nel cercare di allontanarsi dalla dipendenza russa ha fatto affidamento sul gas liquefatto e la maggior parte del gas liquefatto che scorre attraverso il Bab el-Mandeb e il Canale di Suez \u00e8 diretto verso l\u2019Europa.<\/p>\n\n\n\n

Lo spostamento delle merci via mare \u00e8 l\u2019unica opzione? Rogers afferma che il trasporto di merci su rotaia richiederebbe invece di “attraversare la Russia”, che \u00e8 soggetta a sanzioni economiche a causa dell’invasione dell’Ucraina, mentre “i trasporti su strada dal Golfo a Israele potrebbero compensare solo circa il 3% delle spedizioni”.<\/p>\n\n\n\n

Gli impatti per le imprese e i consumatori<\/strong>  <\/p>\n\n\n\n

Il risultato sono supplementi di spedizione per alcuni servizi e ritardi nell’arrivo di alcuni prodotti e componenti. Ci\u00f2 ha portato all\u2019esaurimento delle scorte e persino all\u2019arresto delle linee di produzione. Finora, l\u2019interruzione non ha colpito le catene di approvvigionamento e le aziende nella stessa misura della pandemia di Covid-19 ma \u00e8 inevitabile che le catene di approvvigionamento vengano influenzate \u2013 con esaurimento delle scorte e persino all\u2019arresto delle linee di produzione \u2013 a causa del dirottamento delle navi dal Mar Rosso. Secondo Chris Rogers, responsabile della ricerca sulla catena di approvvigionamento presso S&P Global Market Intelligence, i beni di consumo, che sono potenzialmente soggetti a nuove pressioni inflazionistiche, “avranno l’impatto maggiore” poich\u00e9 l’attuale interruzione si \u00e8 verificata “durante la stagione di navigazione non di punta”.<\/p>\n\n\n\n

Il colosso dell\u2019arredamento Ikea e il rivenditore britannico Next hanno entrambi avvertito che le forniture dei prodotti potrebbero essere ritardate se le interruzioni delle spedizioni dovessero continuare. Tesla ha sospeso la produzione nella sua unica fabbrica europea di auto elettriche a causa dell\u2019interruzione delle forniture.<\/p>\n\n\n\n

Il quadro potrebbe per\u00f2 essere eterogeneo: mentre per le imprese di navigazione si pu\u00f2 prevedere, nel breve termine, un aumento della redditivit\u00e0 grazie sia all\u2019aumento delle tariffe sia all\u2019utilizzo dell\u2019eventuale capacit\u00e0 in eccesso sulla rotta alternativa pi\u00f9 lunga attorno al Capo di Buona Speranza, al termine delle ostilit\u00e0 le tariffe dei container potranno ridiminuire e la capacit\u00e0 in eccesso torner\u00e0 a rappresentare un utilizzo non remunerativo di capitale circolante.<\/p>\n\n\n\n

Nel breve termine, anche gli operatori del trasporto aereo potrebbero trarne vantaggio poich\u00e9 le aziende che normalmente spediscono merci via mare cercano di garantire una consegna pi\u00f9 rapida per merci selezionate e di dimensioni adeguate al trasporto via cargo.<\/p>\n\n\n\n

Molte aziende di vendita al dettaglio sono in prima linea nella crisi, soprattutto quelle il cui business model prevede la circolazione delle merci dai produttori asiatici ai consumatori nel resto del mondo in quanto tempi di spedizione pi\u00f9 lunghi possono portare a ritardi nel reperimento delle scorte e a costi pi\u00f9 elevati. Per i rivenditori di moda la ricerca di rotte o mezzi alternativi comporta l\u2019incremento dei costi di trasporto che impatter\u00e0 sia sui margini di profitto \u2013 erodendoli \u2013 sia sui prezzi di vendita \u2013 aumentandoli. <\/p>\n\n\n\n

L’impatto sul settore dei prodotti tecnologici potrebbe essere inferiore in quanto mentre gli articoli pi\u00f9 grandi (televisori, macchinari e veicoli) seguono le rotte marine, i pi\u00f9 piccoli vengono usualmente spediti via aerea. Cos\u00ec se, da un lato, da una grave interruzione delle spedizioni di automobili potrebbe derivare una riduzione della domanda per i fornitori di semiconduttori per l\u2019industria automobilistica, dall\u2019altro le aziende tecnologiche a supporto della difesa e della sicurezza informatica potrebbero trarre vantaggio dall\u2019aumento dei conflitti nella regione.<\/p>\n\n\n\n

Conclusioni <\/strong><\/p>\n\n\n\n

La crisi del Mar Rosso \u2013 che si fa notare per la centralit\u00e0 di questa via marittima nella libert\u00e0 della navigazione \u2013 ha fatto emergere la mancanza di una iniziativa multilaterale e, di conseguenza, la grande frammentazione dell\u2019ordine internazionale caratterizzata da una sempre maggiore erosione dell\u2019influenza dell\u2019occidente e una maggiore militarizzazione che ha comportato un aumento delle conflittualit\u00e0. <\/p>\n\n\n\n

Nel mentre della gestione della situazione in atto, con uno sguardo al prossimo futuro, le aziende, che non possono pi\u00f9 non considerare i rischi geopolitici nelle loro scelte strategiche, stanno riconsiderando dove avviare future partnership e come proteggersi, riconoscendo che non tutti i luoghi del mondo e non tutte le partnership transfrontaliere sono uguali. Ci\u00f2 visto anche l\u2019avvento della Due-Diligence Directive (o Supply Chain Directive) che impone alle grandi imprese (e ai loro partner nelle catene commerciali) responsabilit\u00e0 allargate in materia di diritti umani e di sostenibilit\u00e0.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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